2024世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會是今年在我國舉辦的一場有國際影響的智能汽車行業(yè)大會。在這場德、日，以及聯(lián)合國相關部門負責人參與的主題大會上，針對智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛技術的高速發(fā)展，在監(jiān)管、標準制定方面，他們與我國交通運輸部、自然資源部、公安部、工信部的相關專家以及相關業(yè)務負責人分享了各自的管理思路和相應法律、法規(guī)的制定進程。

同時在這場大會上，像華為的余承東開始公開呼吁為L3級自動駕駛上路創(chuàng)造條件。但小米汽車創(chuàng)始人雷軍也發(fā)出了不同地聲音，智駕離真正大規(guī)模應用還早。

但是一個不可忽略的事實是，智能駕駛正邁過臨界點，由智駕輔助向自動駕駛過渡，這既有新技術、新模式的推動，也有法律法規(guī)更為清晰、架構化有關。智駕網(wǎng)編輯核心演講嘉賓語錄，為讀者梳理一份簡要的2024世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會觀點集粹。

ADS的監(jiān)管要實現(xiàn)全球統(tǒng)一的監(jiān)管

——聯(lián)合國自動駕駛與網(wǎng)聯(lián)車輛工作組秘書弗朗索瓦·吉沙爾

ADS監(jiān)管方面，我們在未來2年所關注的內(nèi)容是對于三級和四級，希望可以讓下一步的ADS指南可以覆蓋三級和四級的內(nèi)容，我們的目標是最終實現(xiàn)全球統(tǒng)一的監(jiān)管體系，這樣就讓不同國家監(jiān)管有一致性。

至于二級自動駕駛的功能，我們現(xiàn)在關注一種技術的銜接，就是可以有技術員控制的輔助系統(tǒng)，這是新的聯(lián)合國相關法規(guī)制定，它的英語簡稱叫DCAS，我們在駕駛員控制的輔助系統(tǒng)基礎之上，未來可以過渡到自動駕駛。現(xiàn)在這個法規(guī)的第一個版本是在2024年也就是今年的10月30日生效，我們希望可以提供更有靈活性的辦法，來關注和駕駛員輔助系統(tǒng)相關的技術。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術監(jiān)管不能忽略科學倫理與管理制度的跟進

——交通運輸部公路科學研究院院長 孫永紅

從國內(nèi)外典型智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故案例中不難得出，目前智能網(wǎng)聯(lián)技術的總體安全是有保證的，但在路口、掉頭處以及各種特殊條件下的異常狀況保障仍需進一步完善。同時不能忽略科學倫理與管理制度的跟進，根據(jù)新舊運營和服務模式的轉(zhuǎn)化帶來新舊產(chǎn)業(yè)和就業(yè)方式的沖突與矛盾，亟須全面提升監(jiān)管、評估、調(diào)查等制度體系的完善程度，加強對社會各方利益的平衡，設置有效的監(jiān)管和寬容的環(huán)境。

智駕立法要保持技術中立，誤踩加速控制踏析是我們關注的重點

——德國聯(lián)邦交通部汽車管理局局長 理查德·達姆先生

在我們制定法規(guī)原則方面，我們首先會聚焦于更高級別的自動駕駛L3以及更高的級別，同時我們保持技術中立的立場，包括我們立法不會限制車輛類型也不會受到車輛范圍和速度的限制。

踏板誤差加速控制是我們關注的重點工作領域，現(xiàn)在全球范圍內(nèi)我們都看到有很多因為踏板的誤操作加速或者是致動踏板的誤操作而導致的事故，這個有幾方面的原因。第一是人口方面的原因，比如說人口老齡化可能導致駕駛技術方面的疏忽，另外和現(xiàn)在自動駕駛汽車推出到市場當中，也可能在某些駕駛操作中會出現(xiàn)對于踏板控制的誤操作。日本曾經(jīng)對此領域展開過研究，同時也和德國開展了聯(lián)合的研究，在聯(lián)合國層面也有新的法規(guī)，會在2025年進行更進一步的升級，我們想要就這個領域開展全球技術法規(guī)GTR的話，我們會在2024年11月進行探討，希望能把關于踏板誤差加速控制這個領域進一步納入到我們立法范圍當中。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時空數(shù)據(jù)必須存儲于境內(nèi)

——自然資源部地圖技術審查中心副主任 王偉先生

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時空數(shù)據(jù)必須存儲于境內(nèi)，這一點要求是很重要的，所使用的存儲設備網(wǎng)絡和云服務等必須符合國家有關安全和保密要求，這是基本條件。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車相應產(chǎn)生時空數(shù)據(jù)，像境外是可以提供的，但是它需要滿足對外提供審批的條件，也就是申請向境外提供時空數(shù)據(jù)的，必須要嚴格履行對外提供審批或者地圖審核程序，并且落實數(shù)據(jù)出境安全評估等有關規(guī)定。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的國際標準一定要統(tǒng)一

——日本國土交通省汽車局安全標準負責人 猶野喬

國際標準統(tǒng)一有三個重要的好處，首先我們需要和其他的國家一起來合作。我們知道AES系統(tǒng)是一個非常復雜的系統(tǒng)，這就意味著我們需要需要監(jiān)管方面的創(chuàng)新，不能只靠日本進行監(jiān)管方面的創(chuàng)新，我們必須要和其他國家進行交流和合作，只有通過我們共同的探索和嘗試才能最終實現(xiàn)車輛層面國際法規(guī)的統(tǒng)一，這就是國際法規(guī)統(tǒng)一重要的好處。除此之外統(tǒng)一法規(guī)還有兩個好處，一是我們看一下海外市場，日本制造商，他們生產(chǎn)汽車并不僅僅在日本進行生產(chǎn)，他們只占了生產(chǎn)車輛20%左右，大部分的生產(chǎn)車輛在海外生產(chǎn)，同時也是要向海外銷售的，這是非常國際化的行業(yè)，意味著我們需要有國際化法規(guī)的一致性。還有一個非常重要的因素是全球的安全環(huán)境，現(xiàn)在在全球的安全生命事故是135萬人，一年就有這么多人死于交通事故。

防止智能網(wǎng)聯(lián)汽車收集用戶數(shù)據(jù)，已確立了三個標準 

——中國電子技術標準化研究院副院長 劉賢剛

防止智能網(wǎng)聯(lián)汽車收集用戶數(shù)據(jù)，國家標準一共有三個重要的文件，一是對汽車收集數(shù)據(jù)的匿名化處理，就是去標識化處理，以及座艙數(shù)據(jù)默認設置為不收集數(shù)據(jù)，這樣充分告知，以明顯用戶告知用戶提出了標準具體的要求。我們跟地方合作，在北京、上海、廣州地方的自動駕駛示范區(qū)辦公室也開展了數(shù)據(jù)安全相關的政策支撐，同時我們還聯(lián)合了小米公司做了產(chǎn)業(yè)實踐，就是一鍵關停數(shù)據(jù)收集功能，這是一個比較好的用戶體驗，也得到了用戶和車企的支持。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設第一階段的目標已經(jīng)完成

——中國汽車技術研究中心有限公司副總經(jīng)理 龔進峰先生

今年以來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準研制進程明顯加快，一批智能網(wǎng)聯(lián)汽車重點標準都將集中在2024—2026年之間發(fā)布，涵蓋信息安全、數(shù)據(jù)安全、先進的駕駛輔助系統(tǒng)、自動駕駛、網(wǎng)聯(lián)功能與應用、車載定位等多個領域，其中2024年已經(jīng)發(fā)布了汽車整車信息安全技術要求，汽車軟件升級通用技術要求等首批3項的智能網(wǎng)聯(lián)汽車強制性國家標準。以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)等多項重點的推薦性標準，就是三個強標還有一批推薦性的國標。2025—2026年車載事故緊急呼叫系統(tǒng)、自動緊急制動系統(tǒng)、汽車密碼應用等多項牽制性國家標準和重點推薦性的國家標準也將加大研制的進廠，逐步進行技術包皮和發(fā)布的階段。

目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設第一階段的目標已經(jīng)完成，通過標準體系研究，有效支撐了組合駕駛輔助和自動駕駛通用功能的產(chǎn)品驗證，未來新版的標準體系將為產(chǎn)業(yè)發(fā)展能起到積極的推動作用。到2025年，推動形成高級別自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)化多場景應用的產(chǎn)業(yè)模式。到2030年，助力形成支撐單車智能和網(wǎng)聯(lián)復能全面協(xié)同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，總共是“三步走”。

《道交法》已經(jīng)列入國務院審議，修法應對自動駕駛

——公安部道路交通安全研究中心研究員 趙光明先生

從我的理解自動駕駛跟法律法規(guī)的融合大概分為四個階段，第一是初級階段，第二是學習階段，第三是應用階段，第四是確認階段。初級階段是人來理解，就是單車智能我們說的輔助駕駛，慢慢學習出現(xiàn)了自動駕駛測試應用，最后一個應用就是下一步要進入產(chǎn)品化的應用階段，最后確認階段，像我今天說的通過研究數(shù)字化，我們發(fā)現(xiàn)有些跟自動駕駛通行怎么去匹配，有一個專門迭代的趨勢。為了做好這件事情，大家也知道《道交法》已經(jīng)列入國務院審議，我們要修法，我們作為道路安全的研究機構，我們積極推動我們的研究推動《道交法》的推進工作，目前通過產(chǎn)品和上路通行準入、橫向和縱向的登記、道路通信規(guī)定等，同步像大家一樣完善上路通行安全保障體系，這是第一個事情。

華為明年推動L3商用，希望國家立法加速自動駕駛落地

——華為常務董事、終端 BG 董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東

現(xiàn)在我國新能源汽車L2級的智能駕駛滲透率達到66.4%，但L3還進展很慢，L3現(xiàn)在還以支持ToB的運營，探索為主，還沒有走向ToC的生產(chǎn)量產(chǎn)使用。我們認為，華為的L3級自動駕駛技術，到明年或后年，具備能走向高速和城市快速路的商用能力，所以我們也希望國家的法規(guī)立法能加快這個進展。

華為ADS 4.0將于2025年推出高速L3級自動駕駛商用及城區(qū)L3級自動駕駛試點。特斯拉FSD即將進入中國市場的消息，我們有信心贏得競爭。

智駕離真正的應用還早著呢

——小米汽車CEO 雷軍

現(xiàn)在的智能駕駛還只能算是個輔助手段，離真正的全面應用還早著呢。推廣智能駕駛技術的同時，得跟用戶說清楚這技術的局限性，讓用戶安全、合理地使用智能輔助駕駛功能。

良性競爭機制可以進化出“新物種”，最終促進產(chǎn)業(yè)生態(tài)繁榮

——德賽西威董事長兼總裁 高大鵬

就像達爾文進化論所闡釋的，能夠存活下來的物種，既不是最強壯的，也不是智力最高的，而是那些最能適應環(huán)境變化的。在汽車行業(yè)生態(tài)演進中，每家企業(yè)都像是產(chǎn)業(yè)中的一個物種，需要找到自己的生態(tài)位，并爭取更大的生態(tài)位寬度。商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的最優(yōu)狀態(tài)，是企業(yè)之間有部分相似性，產(chǎn)業(yè)資源有分工、有競爭，也有合作，生態(tài)位趨向拓寬，適應外部環(huán)境的能力變強。全球智能化浪潮帶來了動態(tài)的外部環(huán)境，提供了豐富的發(fā)展機遇，此時良性競爭機制將推動產(chǎn)業(yè)融合，迭代企業(yè)能力的同時，甚至可以進化出“新物種”，最終促進產(chǎn)業(yè)生態(tài)繁榮。