繼美國對中國電動汽車關(guān)稅提高到100%之后，歐盟對中國電動汽車的關(guān)稅大棒在今天也終于落下，不過這支大棒更像是一個威脅，剛剛舉了起來，是否在7月4日真正落下，取決于與中方的討論能不能得出有效的解決方案。

北京時間今天晚間，據(jù)路透社報道，歐盟已向三家中國企業(yè)發(fā)出通知：

作為正在進行的反補貼調(diào)查的一部分，其已得出臨時性結(jié)論，中國電動汽車行業(yè)受益于不公平的補貼，對歐盟電動汽車生產(chǎn)商造成了損害，其因此預(yù)先披露了將對原產(chǎn)于中國的電動汽車征收臨時性懲罰關(guān)稅。”

這一關(guān)稅政策，適逢歐洲議會選舉中右翼保守勢力節(jié)節(jié)勝利之際，這一結(jié)果提前宣布，也有向歐盟內(nèi)部選民強調(diào)保護市場之意。

不過，此次對中國電動汽車征收關(guān)稅，并非面向所有產(chǎn)自中國的電動汽車，而是直接針對三家中國品牌，并處與不同的征罰性關(guān)稅稅率，歐盟對三家抽樣中國汽車生產(chǎn)商加征的關(guān)稅分別為：

比亞迪17.4%

吉利20%

上汽集團38.1%

同時，對中國其他參與調(diào)查但尚未被抽樣的電動汽車生產(chǎn)商將被征收21%的加權(quán)平均稅；

對其他未配合調(diào)查的中國電動汽車制造商將加征38.1%的關(guān)稅；

在中國生產(chǎn)電動汽車的特斯拉可能會在最終階段獲得單獨計算的稅率。

當(dāng)下，上汽集團被征收的關(guān)稅最高，雖然38.1%遠遠低于彼時外界預(yù)期的45%。

但新關(guān)稅將在歐盟現(xiàn)有10%關(guān)稅的基礎(chǔ)上加征，那就意味最高征收48.1%的關(guān)稅。

而為何三家品牌實施不同的稅率，路透社在報道中引述布魯塞爾的說法稱，之所以有差異是因為將對被視為配合調(diào)查的公司征收21%的稅率，對未配合調(diào)查的公司征收38.1%的稅率。

顯然暗指上汽集團沒有配合調(diào)查。

在今年5月初，上汽集團曾對外表示，其已全面配合歐委會，按照世界貿(mào)易組織（WTO）和歐盟（EU）的規(guī)則，提供了所有與反補貼調(diào)查相關(guān)的必要信息。但對于商業(yè)敏感信息，如電池配方等，上汽集團堅稱，這并不屬于此次調(diào)查“必要信息”的范疇?！埃ㄟ@）是我們公司的核心競爭力所在，我們不可能輕易透露給外界?！?/p>

也就是說，上汽集團拒絕向歐盟提供相關(guān)數(shù)據(jù)遭到了報復(fù)。

歐盟委員會啟動了針對中國產(chǎn)電動汽車的反補貼調(diào)查始于2023年10月。在這場調(diào)查中，上汽集團、比亞迪和吉利汽車三家國內(nèi)車企被選中作為抽樣企業(yè)。

而上汽是當(dāng)前在歐盟銷量最高的中國品牌，吉利第二、比亞迪第三。

對于歐盟的抽樣式反補貼調(diào)查，我國商務(wù)部發(fā)言人何亞東曾回應(yīng)：歐盟在對華電動汽車反補貼調(diào)查中，未采用出口量最大代表性標(biāo)準(zhǔn)，只選擇3家中國本土企業(yè)作為抽樣企業(yè)，這種做法違反常規(guī)，抽樣結(jié)果根本無法代表盟內(nèi)產(chǎn)業(yè)的客觀情況。

不過，此次歐盟的懲罰性關(guān)稅不僅指向了中國企業(yè)，同時也指向了歐盟本土和美國企業(yè)，美國的特斯拉、德國的寶馬、奔馳同樣要為在華生產(chǎn)并出口到歐洲的車輛支付關(guān)稅。

這也可以理解為什么歐盟的這一政策出臺之后，德國三大車企和中國汽車工業(yè)協(xié)會、外交部一同發(fā)聲反對。

德國大眾汽車表示，反對征收此類“反補貼稅”，稱歐盟“這一決定的負面影響超過了對歐洲——尤其是對德國汽車行業(yè)的任何潛在利益”。

寶馬中國則表示，寶馬集團對反補貼調(diào)查有著明確的立場；寶馬集團董事長齊普策認為歐盟委員會對中國電動汽車加征關(guān)稅是錯誤的決策。

梅賽德斯-奔馳集團關(guān)于歐盟發(fā)布關(guān)于對華電動汽車反補貼調(diào)查初裁的表態(tài)，梅賽德斯-奔馳始終支持基于世貿(mào)組織規(guī)則的自由貿(mào)易，包括所有市場參與者應(yīng)享有同等待遇的原則。自由貿(mào)易和公平競爭將給各方帶來繁榮、增長和創(chuàng)新。如果任由保護主義趨勢抬頭，將對各利益相關(guān)方造成消極的后果。奔馳集團將密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展。

德國這三大車企的聲明雖然十分官方，但基調(diào)則是明確反對歐盟的這一作法。

在歐盟發(fā)布的文件中表示，其已與我國相關(guān)部門進行聯(lián)系，討論初步的反補貼調(diào)查結(jié)果和決定，并探討以符合世貿(mào)組織要求的方式解決所發(fā)現(xiàn)問題的可能方法。如果與中國當(dāng)局的討論未能達成有效解決方案，上述關(guān)稅將在歐盟現(xiàn)有的10%關(guān)稅的基礎(chǔ)上于7月4日正式以擔(dān)保形式征收（具體形式由各成員國海關(guān)決定）。與此同時， 歐盟對中國電動汽車的反補貼調(diào)查將繼續(xù)持續(xù)到11月2日，屆時可能會征收通常為期5年的最終關(guān)稅。

那么有沒有可能中歐之間在7月4日之前達成妥協(xié)，讓這一損人不利己的懲罰性關(guān)稅停留在威脅階段呢？

從當(dāng)前中國汽車工業(yè)協(xié)會，外交部、商務(wù)部等部門在第一時間的回應(yīng)來看，雙方妥協(xié)的可能性甚微。

在中國汽車工業(yè)協(xié)會今晚發(fā)布的聲明中使用了“罔顧事實”、“堅決不能接受”、“對歐委會披露的臨時反補貼稅率強烈不滿”等措辭，并批評其“在調(diào)查中，歐方預(yù)設(shè)調(diào)查結(jié)果，傾向性地選取抽樣企業(yè)，濫用調(diào)查權(quán)，隨意擴大調(diào)查范圍，嚴重扭曲調(diào)查結(jié)果?！?/p>

中國商務(wù)部的回應(yīng)是“歐方裁決披露中的認定缺乏事實和法律基礎(chǔ)。中方敦促歐盟立即糾正錯誤做法，切實落實近期中法歐領(lǐng)導(dǎo)人三方會晤達成的重要共識，通過對話協(xié)商妥善處理經(jīng)貿(mào)摩擦。”

而外交部發(fā)言人林劍在今天主持的例行記者會中更是強硬表示：“這起反補貼調(diào)查的實質(zhì)是貿(mào)易保護主義。歐方在調(diào)查中存在許多不合理、不合規(guī)的做法，指控的所謂‘中國補貼項目’也根本站不住腳。中方敦促歐方盡快終止調(diào)查，避免損害中歐經(jīng)貿(mào)合作及產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定。如果歐方一意孤行，中方絕不會坐視不管，將采取一切必要措施，堅決維護自身合法權(quán)益。”

從長城汽車在5月28日宣布關(guān)閉其在2021年德國慕尼黑設(shè)立的歐洲總部并將于2024年8月31日終止約100名員工的雇用合同，擱置此前歐洲新市場的擴張計劃，長城汽車顯然對歐洲市場不抱樂觀預(yù)期。

從悲觀的角度看，中歐之間在電動汽車領(lǐng)域不排除會引發(fā)一場報復(fù)性的貿(mào)易戰(zhàn)。

那么中歐之間這場爭執(zhí)有沒有可能在WTO框架內(nèi)解決呢？

據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，可能性很小。

一來，美國起了一個糟糕的、壞的示范效應(yīng)，當(dāng)下不止歐盟，印度、巴西等國也有聲音對來自中國的電動汽車征稅，保護本國市場。

二來，歐盟擔(dān)心本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈崩潰并非空臆想，而是真實的焦慮。

據(jù)歐盟委員會去年披露的數(shù)據(jù)顯示，中國在歐洲售出的電動汽車市場份額已經(jīng)上升到8%，并有可能在2025年達到15%。而這一快速增長的市占率，是由中國電動車相較歐洲車型普遍存在20%左右的價格優(yōu)勢所致。

加稅，包括對寶馬的iX3和電動Mini，奔馳在中國生產(chǎn)的Smart轎車、雷諾的達契亞Spring等在中國生產(chǎn)并出口歐洲的車型精準(zhǔn)收稅，只有一個目的，推動電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈回歸歐洲。

以上述三家被單獨明確稅率的企業(yè)為例，相對而言，比亞迪相關(guān)車型的售價最低，但是其被加征的關(guān)稅反而最低。

這與比亞迪正加大在歐洲建廠，不斷加大投資不無關(guān)系。

在2023年12月，比亞迪宣布將在匈牙利建立一家電動汽車工廠成為第一家在歐洲擁有生產(chǎn)基地的中國主要汽車制造商之后，今年5月，比亞迪再被爆出正考慮2025年在歐洲建立第二家裝配廠。

路透社引述比亞迪歐洲汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理舒酉星的話稱：比亞迪正準(zhǔn)備“在歐洲進行巨額投資”，規(guī)?？赡苓_到數(shù)十億歐元（1歐元約合7.79元人民幣——本網(wǎng)注），涉及工廠、分銷網(wǎng)絡(luò)和市場營銷。

其實“從中國向歐洲運送汽車不會長久，長遠來看實現(xiàn)在歐洲的本地生產(chǎn)是必由之路”已是業(yè)內(nèi)內(nèi)識。

不過，先取得這種共識的是中國本土產(chǎn)業(yè)鏈，他們走在了整車廠的前面。

像寧德時代、億緯鋰能等中國本土動力電池企業(yè)已在歐洲主機廠的要求下先行一步開啟了在歐洲的產(chǎn)能布局。

隨著中國電動汽車生產(chǎn)商被迫加大歐洲設(shè)廠進度，寧德時代的先行一步已為他們提前打好了前戰(zhàn)，可謂雙贏。

不過在歐洲建廠，對于部分剛剛成長起來的中國電動汽車品牌顯然成本過高，像蔚來、小鵬等極具競爭力的品牌也會相當(dāng)吃虧。

那么在這場貿(mào)易糾紛中，中國汽車產(chǎn)業(yè)是不是委屈了呢？

中國貿(mào)促會汽車行業(yè)分會會長王俠6月1日在2024未來出行者大會上引用多方數(shù)據(jù)回應(yīng)了歐美等國對中國新能源汽車產(chǎn)能過剩的指責(zé)，他說：

“在2022年我國宣布終止了補貼政策，中國汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率為76%，與美國的78%相差無幾。截止到2024年初，中國汽車產(chǎn)品庫存指數(shù)為49%，中國汽車行業(yè)產(chǎn)銷兩旺，富裕產(chǎn)能完全在合理范圍之內(nèi)。2023年中國整車的出口量占總產(chǎn)量的比例只有15.9%，相比之下德國的出口占他們總產(chǎn)量的80%，美國芯片也有88%是用于出口，從價格上看中國品牌的電動車在海外的售價明顯高于國內(nèi)，相反我們很多國際品牌在中國的銷售價格也是遠遠的低于歐洲市場。”

從數(shù)據(jù)來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)雖然委屈，但換個角度看，中國自上世紀(jì)80年代開啟的汽車合資潮，何嘗不是一次通過引進產(chǎn)業(yè)鏈來保護本國汽車工業(yè)的成功案例呢，現(xiàn)在到了反向輸出的時候了。

因而中歐之間不要爆發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)為好。