十年對于任何一家企業(yè)而言都是一項成就，不過在2024年并不是所有的新造車企業(yè)有能力和心情來慶祝自己的十周年。

哪吒與蔚來、小鵬一樣都成立于2014年，但它停發(fā)工資已經(jīng)有幾個月了。

2024年的冬至，李斌吃完何小鵬送來的湯圓，站在廣州天河海心沙的舞臺，面向22，000名現(xiàn)場觀眾，一如漫天星河，不由眼中有淚光閃動。

他通過一組組數(shù)字總結了蔚來十年的成就：

蔚來App月活用戶數(shù)266萬+，注冊用戶1350萬+；

福利合伙人店鋪總數(shù)7471家；蔚來用戶探訪福利合伙人店鋪人次113萬+

為行業(yè)培養(yǎng)人才數(shù)量：17，000+

蔚來公代充電樁：24703（根）

累計建成換電站：2903座

換電服務次數(shù)：6070萬+

累計研發(fā)投入：530億元+

全球研發(fā)人員：11000位+

全球?qū)＠麛?shù)量：9500件+

還有李斌沒有在現(xiàn)場說的，蔚來累計交付新車：64萬臺+；并從全球累計募集了189億美金。

當然如果算上當晚發(fā)布的兩款車型，蔚來在十周歲之際實現(xiàn)了蔚來、樂道、螢火車共3個品牌11款車，價格區(qū)間覆蓋15萬-80萬元的完整布局。

單從數(shù)字來看，蔚來十年堪稱驚艷。

如果算上自研芯片、激光雷達、全域整車操作系統(tǒng)，同時造手機，李斌和他的蔚來團隊可以說太過于勤奮了。

在廣州「冬至大過年」的日子，李斌和蔚來值得一場盛大的Party來慶賀。

但被稱為蔚來12項全棧技術布局最新科技結晶的ET9和和螢火車首款車型發(fā)布之后引起的爭議沖淡了十年的喜悅。

做為行政旗艦的eT9的售價本身事實上頗有驚喜，相比尊界800打出的100萬-150萬的預售價，起售價78萬元的eT9是蔚來當下最具性價比的車型 ，引起爭議的是沒有推出五座版，蔚來的解釋是保時捷帕拉梅拉也有四座版。

不過，保時捷帕拉梅拉的主銷車型依然是五座版，雖然提供了四座版選項，但在銷量占比中遠遠小于五座版。

而短期內(nèi)，eT9根本不可能推出五座版，那來會帶來巨大的改造和重新研發(fā)成本。

相比而言，螢火蟲引發(fā)的爭議更大。

螢火車的設計引發(fā)的爭議一度上了微博熱搜，設計的爭議一是三眼大燈，二是整體造型過于傳統(tǒng)，低于外界對蔚來的審美預期。

在蔚來的多個車主群里，甚至集體要求李斌修改螢火車的三大燈設計。

螢火車CEO金舸的解釋是想到過螢火蟲的造型有爭議，看到外界的批評，內(nèi)心不是沒有波瀾，但它的設計需要時間的沉淀，初看、再看、又看感覺是不一樣的，尤其在實車面前完全不一樣，他將迅速組織媒體實際體驗這款車。

其實這些爭議的起因是，螢火蟲的設計是蔚來歐洲團隊主導的，在設計之初也是以面向歐洲市場，以符合歐洲用戶的審美訴求為目標。

但在設計之外，依然有四點爭議：

一、14.88萬元與Mini售價相同，在今天中國的小車市場，價格不親民；

二、螢火蟲品牌現(xiàn)在到將來將國內(nèi)只生產(chǎn)一款車型，有媒體稱從來沒有見過只有一款車型的品牌；

三、主銷市場面向歐洲等海外市場，中國市場不是主打市場；

四、蔚來需要為螢火蟲單建不同于蔚來現(xiàn)有換電體系的換電站。

這四點爭議讓螢火蟲看不出成為爆款的潛質(zhì)，反而因為新建換電體系可能進一步壓縮蔚來的現(xiàn)金流。

在NioDay李斌親自發(fā)布了兩款新車之后，蔚來現(xiàn)在已擁有三大品牌，11款車型，成為在新造車公司中第一家形成集團架構的企業(yè)。

但是眾多關心蔚來能否在高度內(nèi)卷的中國市場活下去的媒體人盤點這十一款車型，怎么也看不出哪款車能成為爆款，換言之蔚來三個品牌也是在中國市場競爭的三張牌，牌已經(jīng)打完了，卻并沒有誕生一款足夠能夠走量的車型。

回頭看，樂道L60是唯一可能支撐起蔚來夢想的產(chǎn)品。

在蔚來三季報發(fā)布之后，蔚來十年累計虧損超過1000億元的數(shù)字相比理想汽車手上1000億的現(xiàn)金儲備（詳見理想今年三季報：季度經(jīng)營現(xiàn)金流為110億元，現(xiàn)金儲備1065億元）太過驚艷。

盡管李斌表示，蔚來手上依然握有422億的現(xiàn)金，不用擔心蔚來的生存問題；同時蔚來不是虧損了1000億元，其中530多億元用于研發(fā)是技術投入。

但蔚來缺錢是不爭的現(xiàn)實，在其成立第十年依然在一級市場融資即是證明。

可以說在NioDay之后，蔚來的用戶和喜歡蔚來的媒體以及輿論再次擔心蔚來的未來。

蔚來的未來需不需要擔心？

確有值得擔心的地方，這還是要從螢火蟲說起。

在發(fā)布會結束之后次日，面對媒體對于螢火蟲發(fā)布時間節(jié)奏的疑問，李斌解釋說：

「螢火蟲在2022年立項，今天螢火蟲的發(fā)布相比初期的規(guī)劃曾經(jīng)做過調(diào)整，按原計劃現(xiàn)在這個時間點已經(jīng)在歐洲開賣了，而調(diào)整到今天發(fā)布更多是因為外部因素，比如因為歐盟關稅，在去年年底、今年年初做過一些調(diào)整。可以確定的是，螢火蟲在國內(nèi)只有一款車型，在全球其他市場視需求而定，但也不會太多，每個市場1~2款車。另外，螢火蟲的換電站建設成本與蔚來有很大差異?！?/p>

李斌一再強調(diào)螢火蟲立項之初即是面向歐洲市場，但因歐盟關稅對發(fā)布時間進行了調(diào)整，但今天歐盟對中國電動汽車的加稅情況相比一年前可能更為緊張。

但即便在這種市場環(huán)境下，螢火蟲從設計風格到定價都沒有向中國市場進行過多傾斜，依然錨定歐洲和海外市場，蔚來的決策層過于自信，決斷也不夠凌厲。

不過對于蔚來的未來需要不需擔心，換個角度會發(fā)現(xiàn)這本身即是一個問題：那就是為什么多年來一直有那么多車主、媒體擔心蔚來的未來？

這本身即是一值得回味的話題。

一位蔚來車主說：「蔚來的車型不是最極致的，但是如果考慮到Nio House，考慮到換電，蔚來的服務，綜合起來蔚來就是最好的?！?/p>

但也正是被這種市場上幾乎不可替代的蔚來式服務吸引，所以蔚來的車主希望蔚來能成長為一家百年企業(yè)，可以將其服務長久化。

2024年一頭一尾，高合、極越的瞬間崩盤加劇了車主和外界對新造車品牌的擔心。

而蔚來品牌在中國市場已經(jīng)形成了獨特的調(diào)性，它不僅僅是一家汽車制造商，它是社交方式，并已經(jīng)為其車主搭建起了一種蔚來主義的生活方式。

這自然也包括審美的認同，這也是蔚來車主對螢火蟲設計爭議的源起。

相比在中國市場同樣擁有眾多粉絲群體的汽車品牌華為、比亞迪、小米，蔚來車主中不乏律師、醫(yī)生、自由職業(yè)者、投資人等等，在社會表達中更為溫和和建設性。

李斌沒有李想的激烈，也沒有小鵬的識時務與靈活，但這種全棧自研的偏執(zhí)，獨自打造全國換電一張網(wǎng)的重資產(chǎn)投入，共同形成了蔚來的品牌形象。

換句話說，螢火蟲的爭議是蔚來做為一家用戶企業(yè)的成功。

媒體問李斌對蔚來十周年的成績是否滿意，李斌說，「說實話，不那么滿意，滿意就麻煩了?！?/p>

在李斌對蔚來十年的回顧中，他將公司的經(jīng)營狀況分為三個階段：

2021年之前是第一個階段，銷售的是蔚來的第一代產(chǎn)品，從2018年-2021年銷量每年增長翻番，從1萬、2萬、4萬、9萬。其中2019年經(jīng)歷了現(xiàn)金流挑戰(zhàn)，但最終平安度過。

2021年是第二階段，全年運營現(xiàn)金流變正，毛利一度超過20%，總體經(jīng)營質(zhì)量不錯。

2022年蔚來NT2.0第二代平臺車型開始交付，但2022年、2023年、2024年，連續(xù)三年的經(jīng)營目標均未達預期。李斌將原因歸于外部因素和內(nèi)部戰(zhàn)略和執(zhí)行的問題，蔚來在2022年、2023年、2024年這三年雖實現(xiàn)了30%-40%的增長，但總體上落后于其規(guī)劃兩年左右。

2025年是蔚來第三代平臺NT3.0車型正式銷售的第一年。

在Nio Day之前，李斌宣布蔚來2025年銷量翻番，2026年實現(xiàn)盈利。

從連續(xù)虧損十年通過一年實現(xiàn)銷量翻番再到次年盈利，這樣的目標尤其在螢火蟲發(fā)布之后，外界不乏看衰之聲。

但對于今天的蔚來而言，最大的成就是在規(guī)劃了外界認為幾乎無法憑一幾之力建設的龐大的新能源汽車商業(yè)形態(tài)，已經(jīng)初具規(guī)模。

智駕網(wǎng)的總結有四：

一是品牌體系的建設，三大品牌錯落布局，11款車型，國內(nèi)與海外市場各有側重；

二是今年底9縱9橫的高速換電網(wǎng)絡會正式建成，2025年底，27個省級行政區(qū)完成充電和換電站的縣縣通。

三是12項全棧技術研發(fā)，全國首個整車全域操作系統(tǒng)、全球首顆車規(guī)級5納米智駕芯片都已在ET9量產(chǎn)上車；

四是蔚來資本扶持了一批智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈新創(chuàng)公司，像ET9的激光雷達來自圖達通，NOMI的供應商海微科技，為天鷹座超感系統(tǒng)提供前向4D成像雷達的賽恩領動，提供主動懸架和道路感知軟件的ClearMotion等等，自去年底其累計投資已超過70多家公司，并不乏像小馬智行這些已經(jīng)上市的初創(chuàng)企業(yè)。

這四項成就，一度是李斌為自己挖的四個巨坑，但十年過去，這四個坑基本都已經(jīng)填實了。

李斌將ET9稱為蔚來成立十年技術集大成之作，事實上它也是中國智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈集大成之作。

ET9完成了智能電動汽車新大三件——芯片、操作系統(tǒng)和智能底盤的核心技術構建，蔚來自研設計的全球首顆5nm智駕芯片、整車全域操作系統(tǒng)SkyOS、全新AI智能系統(tǒng)、智能駕駛大模型支撐起了這臺所謂智駕原生車型。

雖然李斌未能喊出全球首臺可量產(chǎn)交付的L3級智駕車型，但他的野心已是明牌，它具備迭代至L4的能力。

一家在持續(xù)挑戰(zhàn)行業(yè)創(chuàng)新，并不斷為行業(yè)提供借鑒的企業(yè)在經(jīng)歷了十年之后，可以放大對它的期待。