3月2日，零跑C10暨2024年新品全家桶煥新發(fā)布會在杭州召開，采訪環(huán)節(jié)，朱江明說：我們和比亞迪不在一個賽道卷，增程比插混有天然的優(yōu)勢；很多地方我們向理想學(xué)習(xí)，很多供應(yīng)商都是和BBA同源。

朱江明的直言不諱，似乎進一步印證了零跑同學(xué)在2024有望在“小理想”之路上的更深化。

不過追隨理想的熱烈，似乎并沒有讓投資者買賬，3月4日，零跑汽車股價大跌11.07%。

零跑開年展望在投資者之間的爭議，似乎不難理解，畢竟如果我們看零跑最新的產(chǎn)品布陣，穿過硝煙，這座堡壘的容貌之下，可謂既沒有遙遙領(lǐng)先的智駕，也沒有卷王甚囂的價格，甚至“小理想”故事第一季的主人公C11，今天的增量也已經(jīng)開始疲乏。

或許老歌新唱的C10，正在為這名“半價同學(xué)“的前路，鋪上迷霧。

“小理想”的故事，還能講多久？

根據(jù)財報信息，去年2月，零跑發(fā)布「純電+增程」雙動力戰(zhàn)略，開啟雙動力驅(qū)動時代，并于去年3月1日，發(fā)布了C11增程和2023款C01、C11EV、T03全系改款車型。

很快，裝上增程機的C11就成了紓解零跑銷量疲態(tài)的救命稻草。

C11增程版在上市后首月銷量突破6000輛，轉(zhuǎn)眼到5月份，這一數(shù)字進一步增長至7000。有數(shù)據(jù)顯示，一時間里，零跑C11所有的訂單當中，增程版占比高達80%。

對于增程這條路線的優(yōu)劣，市場一直以來都是見仁見智，但無論如何，相較于曾經(jīng)PPT中“零跑2.0”戰(zhàn)略的步伐，裝上增程器后，快速的高回報與低投入似乎確實像一股魔法。

對比銷量的飛增，反觀研發(fā)開支，截至2023年6月30日止六個月，零跑的研發(fā)開支為人民幣8.23億元，這一數(shù)字如果對比蔚來、理想、小鵬同期的64.2億元、42.8億元以及26.7億元，可謂完全不在一個量級。

不過攻伐近一年，今天一個越來越大的問題似乎已經(jīng)擺在了零跑的面前，即跨市場復(fù)刻所造就的繁榮，真的能夠長久持續(xù)嗎？

哪吒汽車CEO張勇曾就哪吒銷量超越第一梯隊表達過自己的想法，“短暫地超越?jīng)]有任何意義，而且哪吒的用戶群體更加大眾，按照這個邏輯，只有是理想的3倍才能說比他強。”

無論零跑還是哪吒，都是作為首批把新能源下沉市場挖開口子的新勢力，但同期里大家產(chǎn)品技術(shù)上的同質(zhì)化導(dǎo)致壁壘薄弱，就像曾經(jīng)的黑馬哪吒，繼續(xù)線性前進，今天誠然已經(jīng)疲乏了許多。

或許正是由此種種，逐漸成為了今天零跑繁榮之上的那把達摩克里斯之劍。至于這把劍何時會掉下來？我們不妨從行業(yè)和零跑自身兩個維度出發(fā)。

自主向左

首先來看行業(yè)，不可否認，同市場的新勢力陣營里，零跑自從去年借助“半價理想”戰(zhàn)略，當前在銷量上仍是佼佼者。

不過在談擎說AI看來，零跑這層銷量的壁壘或許會很脆弱。

一方面，隨著越來越多自主傳統(tǒng)車企大象實現(xiàn)轉(zhuǎn)身，發(fā)力愈加猛烈，這無疑會給零跑的前路鋪上一層迷霧，就像是比亞迪，基于大量的自研與規(guī)模優(yōu)勢，今天已經(jīng)一路從“998”卷到“598”。

更重要的則是自主們猛攻的底層邏輯，很多來自于超越，而非追隨。這也就導(dǎo)致今天市場上陪卷者眾多，但比如零跑這樣的新勢力，面對去年與銷量一起支棱的虧損額，這顯然也不是長久之計。

另一方面的行業(yè)壓力，則來自于日漸崛起的華為系跨界造車。

華為智選車模式，目前已經(jīng)在智駕層面站穩(wěn)了“遙遙領(lǐng)先”的市場口徑，甚至也正在愈發(fā)成為零跑“師傅”理想眼中躲不掉的一根釘。

價格和產(chǎn)品，無非是影響產(chǎn)品銷量的兩個重要錨點，基于此，有汽車行業(yè)觀察人士向我們表示：從行業(yè)對比來看的話，零跑目前的優(yōu)勢護城河其實很淺，基于規(guī)模和資源，卷價格很難與自主們抗衡，技術(shù)層面也缺少獨家壁壘。

那么說白了，一方面，在華為越來越蓬勃的智選車模式之下，將來其是否會帶著技術(shù)壁壘卷到零跑市場的核心腹地？另一方面，自主與傳統(tǒng)車企們的價格絞殺又會何時休？外患重重的市場里，依靠復(fù)刻真的能夠看到止血盈利的一天嗎？

或者說就算到了那天，接下來又將怎么辦？這或許是零跑值得思考的問題。

零跑向右

關(guān)于零跑一步步成為“小理想”這件事，也并非腦門一熱。

其實早在2021年7月，零跑曾宣布“零跑2.0”戰(zhàn)略，表示將在2025年底前推出8款車型，基本是圍繞20萬的錨點來進行小范圍上探和下沉。

不難發(fā)現(xiàn)，這是一條頗為常規(guī)的演進路徑，但該戰(zhàn)略到今天已經(jīng)快過去三年，如果我們復(fù)盤一番零跑當前的產(chǎn)品矩陣，不難發(fā)現(xiàn)，基本是一定程度上的原地踏步。

一方面，曾經(jīng)PPT中的A和D系列產(chǎn)品以及C12仍不見蹤影，而已然開售的C01，試圖躋身轎車市場對成績的貢獻也實則有限。

真正把微型車稀釋，繼而扭轉(zhuǎn)零跑頹勢的關(guān)鍵動作，其實還是“理師傅”這塊短平快的敲門磚。

遺憾的是，這塊敲門磚的勢能，目前在C11身上已經(jīng)逐漸發(fā)揮完畢。

太平洋汽車數(shù)據(jù)顯示，零跑C11去年自從增程版上市后，銷量迅速拉升到最高破萬，但至此，基本也就觸到了自己的巔峰。尤其是今年1月份，銷量已經(jīng)滑落到了0.53萬臺。

所以在C11的增長尾聲里，零跑需要新故事?！靶±硐搿钡墓适麻_篇具有勢能，但或許嘗到甜頭后便繼續(xù)用C10新瓶裝舊酒，正是零跑讓投資者們不買賬的核心所在。

具體來看，我們不妨細細尋覓一番今天C10這篇“年輕人更理想的家”的新故事，新勢力發(fā)展到今天，打法已然可謂太陽底下無新事，在談擎說AI看來，C10的追隨邏輯，多少還是“降價不減配”，“預(yù)售遙遙領(lǐng)先”等等常規(guī)操作上。

比如C11和C10兩款車，無論是從軸距、內(nèi)飾還是智能配置方面，且不提質(zhì)的差異，甚至在量上也是幾乎齊平，最大的差異或許就是LEAP3.0架構(gòu)，以及價格上剝了一層。

這樣的推新邏輯不難理解，一方面，C11的刀子鈍了，稍微磨一磨變C10再加上降價，能夠更大程度壓縮研發(fā)成本來煥新銷量，另一方面，也可以更好地與近期市場上都在磨刀子的銀河L7等選手赤身肉搏。

一套豐儉由人的組合拳下來，便宜大碗，半價理想，成了今天C10能打的最大標簽，并且根據(jù)零跑口徑，C10訂單目前已超過4.5萬，遙遙領(lǐng)先味可謂溢出紙面。

但若進一步來看，就像2022年C01發(fā)布后，短短四小時就斬獲了破2萬的訂單量，結(jié)果則是整個2022年，C01銷量也不足5000臺，整個2023年，銷量剛剛突破2.5萬，相當于用近一年時間交付了這所謂四個小時的訂單。

天眼查顯示的最新股價情況如下：

此外，財務(wù)數(shù)據(jù)方面，盡管零跑在2023年銷量得到回升且不斷融資，目前的經(jīng)營虧損仍舊高企。

財報數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車2023年第三季度的經(jīng)營虧損為10.25億元，前三季度經(jīng)營虧損已達33.59億元。

現(xiàn)金流方面同樣不容樂觀，2023年第三季度，零跑汽車經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金凈額為14億元，自由現(xiàn)金流10.18億元，較2023年第二季度的27.62億元和25.02億元均出現(xiàn)大幅度下滑。

由此種種，一年時間，零跑股價也終于經(jīng)歷了一次過山車體驗，如今已然回歸發(fā)行價腰斬的常態(tài)。

那么接下來，零跑的故事要怎么講？似乎還有一束光，照在了海外市場。

出海，零跑仍未步入安全屋

去年十月份，零跑汽車宣布，與歐洲第二大汽車制造商Stellantis集團達成戰(zhàn)略合作，Stellantis投資約15億歐元（約116億人民幣），收購零跑汽車約20%的股權(quán)，并獲得零跑汽車董事會的2個席位。

交易完成后，Stellantis還和新成立了新的合資公司，在合作公告中，零跑表示，合資公司的目標就是加速并擴張零跑汽車在全球的銷售。

對于發(fā)展汽車工業(yè)良久的眾多歐洲國家而言，中國車企想在此切下一塊蛋糕并不容易。

一方面，在市場驗證階段會一定程度上受到來自本地消費者的阻力，另一方面，基于對本土汽車產(chǎn)業(yè)的支持，當?shù)叵嚓P(guān)政策也會對本土企業(yè)進行相應(yīng)保護。

就比如去年10月26日，歐盟委員會宣布，通過抽樣選取比亞迪、吉利、上汽三家國內(nèi)車企巨頭，正式開啟反補貼調(diào)查。

也因此，借助Stellantis的資源，零跑出海的開局看起來如同開了掛一般，不過在百廢待興的開端之際，過度樂觀或許并不現(xiàn)實。

首先就是Stellantis最為深諳的歐洲市場，這片市場前些年一直都是新勢力出海的兵家必爭之地，尤其是北歐國家。

但幾年下來，新能源車滲透率高的國家如挪威，已達90%，增量短期難覓，而且根據(jù)華寶證券，滲透率30%的瓶頸線，在一定程度上也會制約歐洲電動汽車銷量增長。

其次，對于中國新能源汽車品牌而言，我們可以縱觀無論是蔚小理還是迪王，或多或少都會出現(xiàn)產(chǎn)品水土不服的現(xiàn)象，早期銷量爬坡艱難。

雖然國產(chǎn)新能源車正在迅速崛起，但不可否認的是，歐洲這片土地對于中國汽車品牌而言，仍舊是一塊頗為難啃的硬骨頭。這似乎也是為何，今天長安、奇瑞、長城等一眾玩家都已經(jīng)逐漸將出海的腳步重心轉(zhuǎn)移到東南亞。

或許借助Stellantis的渠道和資源，零跑較其他出海歐洲的玩家具備了一定優(yōu)勢，但當面對一塊大家都難以啃下的硬骨頭時，面前水土不服的挑戰(zhàn)仍不容小覷。

這份水土不服的風(fēng)險，首當其沖便可能落在頭號武器C10這款“半價理想”身上。

在談擎說AI看來，寬敞+增程+內(nèi)飾等等組合拳，是理想摸索到的適合于中國市場的新能源王炸車型，但對于歐洲市場而言，這一套組合拳真的能夠一招鮮嗎？答案或許是未知的。

所以在出海這件事上，就像是曾經(jīng)的大眾豐田進入中國市場，今天的零跑們殊途同歸的或許同樣是，需要對產(chǎn)品不斷因地制宜地進行推新改造，用漫長的時間和金錢成本來投入這場馬拉松。

而攜手Stellantis，或許僅僅預(yù)示著這場戰(zhàn)事的大幕即將拉開。

寫在最后：

如果我們把時鐘回撥，在中國車企造車經(jīng)驗缺失的年代里，路上逐漸出現(xiàn)了一輛輛便宜大碗的“小花冠”。甚至今天的豐田，也有過LC20的“復(fù)刻”發(fā)家史。

用復(fù)刻手段和性價比優(yōu)勢來換取市場，在當年不同國家汽車工業(yè)起步的巨大技術(shù)落差之下，其實是一件無可厚非的事情，但今天，大家的起步基本上已經(jīng)沒有了什么代差。

因此在談擎說AI看來，復(fù)刻本無錯，但這里無疑要具備兩個前提，一是起步時有巨大的技術(shù)代差，二是在復(fù)刻的第一桶金到手后，迅速把目光轉(zhuǎn)向長期價值。

畢竟，我們很難看到同時期誕生的大眾去復(fù)刻奔馳，或者比亞迪去復(fù)刻長城，而后還樂此不疲。

所以或許，無論是在華市場還是出海，“小理想”零跑終歸需要駛?cè)雽儆谧约旱馁惖馈?/p>

就像一時間里爆賣的“小花冠”，假使彼刻沉溺在了銷量的歡愉和甜蜜中，BYD和眾泰的命運差異，往往就在一念之間。

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