「中國市場特供車」，在過去很長一段時間里一直被視為世界汽車巨頭對世界最大汽車市場「人傻、錢多、速來」的精明算計。

在2024年，中國市場特供車的內(nèi)涵發(fā)生了深刻的變化。

11月8日奧迪與上汽集團聯(lián)合向中國市場發(fā)布了一款特供概念車AUDI E，我們甚至也可以以只針對中國市場發(fā)布的AUDI品牌稱之為一個典型的特供品牌。

▲AUDI E概念車長4,870毫米，寬1,990毫米，高1,460毫米，軸距2,950毫米，前后軸雙電機的總輸出功率高達570千瓦，零百加速3.6秒，電池容量100千瓦時，續(xù)航里程超過700公里，采用800V超充架構

但此特供與彼特供已不可同日而語。

奧迪將AUDI品牌的發(fā)布之夜稱之為「具有劃時代意義的夜晚」，并將之與奧迪先于奔馳和寶馬成為第一個進入中國的豪華品牌的時間1988年相提并論。

對于奧迪內(nèi)部尤其是革新派而言，能邁出這一步殊為不易。

從中國消費者的視角來看，奧迪放棄了圖騰一樣的四環(huán)，推出只面向中國市場的新品牌AUDI，以及只在中國市場銷售的AUDI E，是向中國市場的妥協(xié)和無奈之舉。

如果真的正視中國在智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的成本優(yōu)勢和技術優(yōu)勢，何不將基于中國本土產(chǎn)業(yè)鏈打造的新品牌和車型推向全球？

這是對于像奧迪這樣的全球化公司內(nèi)部運行機制了解不足得出的倉促結論。

長期以來，對于大眾、奔馳這樣的德國汽車巨頭其在華推出的產(chǎn)品，都需要德國總部認可，批準，有一套嚴格的審核批準流程。

這固然可以保證德系品質，但也造成了效率上的災難。

而在中國本土，新車型的開發(fā)周期最短只有14-18個月，而國際汽車巨頭的新車型開發(fā)周期在經(jīng)歷一系列改革，即便是打造全新中國專屬平臺車型的開發(fā)周期依然要長達36個月。

對于汽車這樣以安全為底線的產(chǎn)品，固然并非開發(fā)周期越短越好，但開發(fā)周期的不同步必然導致與競爭對手產(chǎn)品體驗的不同步。

在明天開幕的廣州車展上頗受關注的一汽奧迪A5L將首搭華為的智駕方案，這使期成為首款搭載華為智駕技術的合資品牌車型，不過了解雙方合作進程的都知道，A5L搭載的并非最新的華為智駕技術，雙方的合作始于五年前，雙方彼時確定的技術路線還是L2初級的ADAS模式，其主要功能是ACC。

正是因為開發(fā)周期的限制，當其產(chǎn)品落地之時，已明顯無法追上中國主流品牌的技術落地節(jié)奏。

不過AUDI品牌的誕生可以視為奧迪為扭轉這一狀況做出的改革嘗試。

奧迪當前在中國市場有三家合資公司和一個合作項目：一汽奧迪、上汽奧迪、奧迪一汽和奧迪·上汽合作項目。

當下，一汽奧迪和上汽奧迪主銷奧迪的傳統(tǒng)燃油車，雖然上汽奧迪高層在合資公司成立之初曾表態(tài)「上汽奧迪不想成為簡單的代工廠、做國產(chǎn)化工作，所以我們在研究奧迪在中國市場缺什么車。」

但上汽奧迪在過去幾年依然走的是一汽奧迪的老路。

奧迪與上汽的合作一路嗑嗑絆絆，在雙方掃清一切障礙之后，中國市場的主導權已慢慢由BBA為代表的合資品牌主導切換為自主品牌主導。

上汽奧迪推出的幾款車型A7L、Q5 e-tron、Q6相繼啞火，甚至一聲悶響都沒有聽到。

與此同時，一度被視為不可捍動的豪華品牌和超豪華品牌陣營在中國市場呼風喚雨的不愁賣之態(tài)日漸處于瓦解之勢。?

??上汽奧迪有生不逢時之感。??

而奧迪一汽和奧迪·上汽合作項目是奧迪在中國市場規(guī)劃的兩條新能源路線。????

不過奧迪一汽的商業(yè)模式與一汽奧迪和上汽奧迪沒有本質區(qū)別，除了奧迪具有完全的主導權，但其思路依然是從奧迪總部引進基于PPE平臺的車型在國內(nèi)組裝生產(chǎn)。

而奧迪·上汽合作項目是奧迪在中國市場一次全新的嘗試。

在2023年7月，奧迪與上汽簽署深化戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，雙方表示將結合各自優(yōu)勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發(fā)，雙方成立奧迪·上汽合作項目。

從名字上看，這一合作由奧迪主導，但雙方合作的內(nèi)容，其實是上汽輸出技術，奧迪輸出品牌。

今年5月，上汽集團和奧迪汽車正式簽訂合作協(xié)議，雙方正式開始聯(lián)合開發(fā)專注中國市場的全新平臺——“智能數(shù)字平臺（Advanced Digitized Platform）”，并基于該平臺打造全新一代高端智能網(wǎng)聯(lián)車型。

根據(jù)規(guī)劃，雙方合作的首批車型將覆蓋B級車和C級車細分市場的三款純電動車型，配備行業(yè)頂尖的軟硬件。首款純電動車將在2025年推向市場，并在2029年推出9款新車。

從產(chǎn)品的推出時間表上來倒推，這一合作模式將使得奧迪產(chǎn)品上市周期大幅縮短超30%。

▲奧迪上汽項目CEO 宋斐明（Fermín Soneira）

對于這一項目，德方由在大眾集團工作了25年的宋斐明（Fermín Soneira）出任CEO，他此前是奧迪A級到C級細分市場電動車型系列負責人。

奧迪上汽項目改變了奧迪傳統(tǒng)的工作流程：

1、改變從德國總部完成產(chǎn)品開發(fā)向中國市場的單向輸出模式，雙方工程師團隊從零配合，跨時區(qū)接棒合作，雙方研發(fā)人員「換人不換崗」接力工作。

2、提升項目負責人權限：宋斐明代表德方管理團隊，對于決策擁有「一票否決權」，可直接向德國奧迪CEO匯報。

嚴格意義上，奧迪上汽項目不僅僅是為了向中國市場提供合適的不落后競爭對手的產(chǎn)品，它是奧迪全球戰(zhàn)略中的一部分，而且是頗為獨特的一部分。

據(jù)報道，在需要快速做出相關決策時，奧迪汽車股份公司管理董事會主席兼技術研發(fā)董事高德諾甚至會直接飛到上海解決項目難題。

在奧迪與上汽正式簽約五個月后，AUDI品牌和首款概念車AUDI E亮相。

AUDI E采用了雙方聯(lián)合研發(fā)的智能數(shù)字平臺，定位中型純電動獵裝轎跑，奧迪負責內(nèi)外飾設計和底盤調(diào)校，上汽提供電動及智能化技術。

▲AUDI E概念車具備高速和城市領航智駕系統(tǒng)

▲智能數(shù)字平臺采用智能分區(qū)電子架構內(nèi)置高通驍龍5納米8295芯片，算力30TOPS，支持OTA

需要說明的是，AUDI品牌屬于奧迪，而未來的這一品牌下的所有車型將由上汽奧迪生廠、銷售。

據(jù)了解，在對上汽大眾現(xiàn)有生產(chǎn)基地進行升級后，新車計劃在上汽大眾安亭工廠投產(chǎn)，首款車將在2025年量產(chǎn)并交付。

至此，奧迪在華正式兩條獨立的電動汽車產(chǎn)品線：AUDI品牌和保留四環(huán)標志的奧迪一汽新能源，AUDI品牌主打智能豪華市場，受眾群體更為年輕化，只有中國銷售。奧迪一汽則基于PPE平臺打造面向全球市場的電動汽車。

雖然在定位和市場劃分上，兩個品牌有清晰的邊界，一個強調(diào)高端智能，一個側重高端豪華。

但事實上，二者之間沒有競爭是不可能的。

而這種競爭可以視為中國市場與其歐洲總部的產(chǎn)品定義之爭和節(jié)奏之爭。

而從目前的規(guī)劃來看，AUDI品牌的節(jié)奏無疑更快，產(chǎn)品更為新銳。

根據(jù)奧迪的新能源戰(zhàn)略，2025年前將投資350億歐元（人民幣約合2692億元），讓旗下純電動車型達到20款，實現(xiàn)全球范圍內(nèi)交付的汽車中約有三分之一來自新能源車。

2026年起，奧迪在全球范圍內(nèi)推出的新車型將全部為純電動車型；到2033年，奧迪將逐步淘汰最后一批內(nèi)燃機車型，全面加速品牌電動化轉型。

但奧迪已經(jīng)發(fā)布的奧迪e-tron、奧迪e-tron quattro等電動汽車顯然在中國市場存在感不強，在今天中國新能汽車完成年度1000萬臺下線的時刻，在中國市場沒有占有率是完不成上述宏大的目標的。

因而AUDI品牌看似依然是一個特供中國市場的品牌，但對于奧迪而言，如何夸大它的作用都不為過。

AUDI品牌無疑將引入更多的中國本土供應商，加大了中方團隊的話語權。而放在更宏觀的視角，它是中國汽車技術的一次反向輸出。

同時，新車型應用的技術會通過市場反饋倒逼其總部調(diào)整研發(fā)模式和節(jié)奏。

換言之，AUDI品牌最終會成為一只鯰魚激活奧迪的轉型機制。

它與大眾與小鵬汽車的合作有相似之處。

而對于奧迪此次推出AUDI品牌，最大的變化則是不僅僅將中國視為全球最大的市場，這其中的轉變在于，合資品牌開始接受中國已成為世界汽車新的創(chuàng)新中心這一事實。

這意味著其傳統(tǒng)以歐洲研發(fā)中心定義產(chǎn)品的流程要發(fā)生改變。

以此之前，豐田與比亞迪的合作，可以視為其在中國試水電動車銷售的一種觀望式試探，而馬自達全面引進長安汽車的增程技術則是合資品牌在中國市場尋求破局的一次深度嘗試（詳見：《合資品牌的轉型樣本：拿來主義者馬自達》）。

董揚日前在接受智駕網(wǎng)采訪時表示：

「世界汽車產(chǎn)業(yè)作為一個資金密集、技術密集、數(shù)量龐大的產(chǎn)業(yè)，在140年的歷史中表現(xiàn)出很強的產(chǎn)業(yè)轉移現(xiàn)象，就是不同時期在不同國家會發(fā)展地比較好，19世紀后半夜的歐洲，20世紀前夜的美國，后半夜在日本，現(xiàn)在來到了中國?！?/p>

此次作為德國汽車工業(yè)的代表奧迪邁出了一小步，但它對于所有在中國市場感受到寒意的合資品牌都是值得借鑒的一步。

11月12日，東風日產(chǎn)宣布與華為簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，成為首家與鴻蒙座艙全方位合作的合資品牌。東風日產(chǎn)副總經(jīng)理周峰甚至表示，相信在不遠的未來，東風日產(chǎn)能和華為一起為客戶提供完整的解決方案。

今天一度被視為不可捍動的豪華品牌和超豪華品牌陣營在中國市場呼風喚雨的不愁賣之態(tài)日漸處于瓦解之勢。

今年1-9月，保時捷、賓利、勞斯萊斯、法拉利、蘭博基尼和邁凱倫等超豪華品牌在國內(nèi)的銷量同比跌幅分別為29%、44%、57%、44%、48%、88%。

今年前三季度，梅賽德斯-奔馳集團在國內(nèi)銷量為51.22萬輛，同比下滑10.2%；寶馬為52.4萬輛，同比下降13.1%；奧迪約47萬輛，同比下降8.5%。

先于寶馬、奔馳入華的奧迪曾長年保持豪華品牌銷冠之名，近年來不僅被寶馬超越，其在中國市場的品牌溢價可謂逐年下探，不得不參與到殘酷的價格戰(zhàn)中來，大大影響了其全球的利潤，奧迪2024年三季報顯示，其第三季度交付40.7390萬輛，同比下降16%；營收下降5.5%至153.22億歐元；利潤則暴跌91%，僅為1.06億歐元。

昨天天津最大的奧迪4S店永濠奧達老板跑路的新聞傳得沸沸揚揚，展廳里的車被連夜拉走，眾多預購的車主們無法提車。

新能源與智能化在2024年正重構中國汽車的市場格局與生態(tài)。

對于今年份外艱難的合資品牌而言，面臨著中外市場兩重天的感受，以豐田、現(xiàn)代為代表的汽車巨頭在非中國市場依然保持著較高的銷量和利潤，這讓他們看待中國市場時總有一種糾結的態(tài)度。

但是如果不能接受中國已成為新的世界汽車創(chuàng)新中心這一事實，那么中國市場在其眼中僅僅是一個產(chǎn)品售賣地，而奧迪推出AUDI品牌正是對這種傳統(tǒng)觀點的修正。

奧迪汽車股份公司管理董事會主席兼技術研發(fā)董事高德諾表示，奧迪向著新能源的步伐始終沒有動搖，正在堅定地向著電動化和智能化的目標而努力。

「奧迪上汽項目就是我們努力的最新成果，對此項目我們給予了高度的期望。它承載著奧迪面向未來的廣泛想象?！?/p>

今年年初，關于國外汽車品牌放緩電動化的聲音此起彼伏，但事實上是一個無奈的借口。?????????

以奧迪為代表的合資品牌正帶動一種合資新潮流，這種新潮流就是與中國本土品牌深度合作，像馬自達對深藍的擁抱一樣，接受中國已成為新的世界汽車創(chuàng)新中心這一事實。

基于中國市場的需求特點定義最新的產(chǎn)品，而中國市場也不會成為世界汽車的一個孤島，一個所謂在電動化和智能化獨行的獨特市場，相信中國的消費者與世界各地的消費者一樣，智能電動汽車注定是全球所有汽車的最終歸途。

而將于明天正式開幕的廣州車展將以一種冰火兩重天的方式記錄這種汽車創(chuàng)新中心轉移的歷史一刻。