在12月9日蔚來宣布ET9獲得工信部線控轉(zhuǎn)向技術(shù)量產(chǎn)許可之后，今天(12月11日)公布了其研發(fā)線控技術(shù)并獲批的過程。

ET9也成為中國首款獲得工信部量產(chǎn)許可搭載線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的車型，在世界范圍內(nèi)，是繼特斯拉Cybertruck之后，全球第二款搭載線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的量產(chǎn)車型，對于ET9，甚至有媒體稱其標(biāo)志著中國智能電動汽車在線控轉(zhuǎn)向技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)完全自主化。

線控被稱為智能駕駛技術(shù)的底座之一，其本質(zhì)是實現(xiàn)車輛的軟硬解耦，通過軟件定義車輛的操控，當(dāng)下世界主流的車企包括博世、大陸、采埃孚、舍弗勒、萬都、捷太格特、耐世特、現(xiàn)代摩比斯等供應(yīng)商巨頭都在線控領(lǐng)域進(jìn)行了投入。

像采埃孚表示，其線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)預(yù)計將于2025年量產(chǎn)。

而國內(nèi)廠商由于切入較晚差距較大，多數(shù)企業(yè)正處于研發(fā)階段，不過像悠跑等智能底盤創(chuàng)業(yè)公司，其技術(shù)核心正是線控轉(zhuǎn)向。

而線控技術(shù)的應(yīng)用，也并非始于今日。

早在2013年，英菲尼迪在其Q50L車型上首次搭載線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，不過受限于當(dāng)時的法規(guī)要求，仍然保留了機(jī)械轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)，并且上市不到兩年就因線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)存在安全隱患而一度啟動大規(guī)模召回，而在此后，在后續(xù)車型上，英菲尼迪放棄了繼續(xù)搭載線控轉(zhuǎn)向技術(shù)。

此外，捷太格特曾在豐田bZ4X和雷克薩斯RZ兩款車型上嘗試線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的上車測試，不過最終都沒有實現(xiàn)真正的量產(chǎn)交付。

對于線控技術(shù)的量產(chǎn)上車，監(jiān)管機(jī)構(gòu)一直要求必須有冗余配置，也就是保持機(jī)械連接。

這事實上不但導(dǎo)致沒有因為新技術(shù)的應(yīng)用減少費用，反而大大增加了車輛的制造成本。

站在今天看蔚來在其將明年交付的ET9上實現(xiàn)量產(chǎn)交付線控轉(zhuǎn)向，固然是中國在線控轉(zhuǎn)向技術(shù)研發(fā)上的一大突破，同時更是監(jiān)管模式的一次重大突破。

日前蔚來發(fā)布文章，公開了向工信部申請線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)認(rèn)證的過程，在這一從年初到12月批復(fù)下來的近一年時間里，既可以看到蔚來團(tuán)隊的堅持，也可以看到監(jiān)管部門的積極作為，這是一個雙向奔赴的過程。

從監(jiān)管領(lǐng)域來看，我國的職能管理部門其實對于線控轉(zhuǎn)向秉持了一個慢慢放開的基本方向。

首先在2021年2月，GB 17675-2021《汽車轉(zhuǎn)向系基本要求》中刪除了“不得裝用全動力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)”的規(guī)定，也就是說，在法規(guī)層面已允許方向盤與轉(zhuǎn)向車輪之間物理解耦，為線控轉(zhuǎn)向的量產(chǎn)上車已經(jīng)放開了口子。

蔚來表示，在李斌的推動下，蔚來開始投資研發(fā)線控轉(zhuǎn)向技術(shù)始于2019年9月，李斌被稱為2019最慘的人的時刻，李斌和蔚來產(chǎn)品體驗負(fù)責(zé)人李天舒一起飛到位于美國硅谷圣何塞市的蔚來北美總部評審線控轉(zhuǎn)向技術(shù)。當(dāng)時蔚來的團(tuán)隊用一輛ES8改造了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

也正是在蔚來的推動下，2021年9月中汽中心標(biāo)準(zhǔn)化研究院啟動了線控底盤技術(shù)及標(biāo)準(zhǔn)化需求的研究。

蔚來作為這一研究項目中線控轉(zhuǎn)向部分的牽頭單位，完成了《線控底盤技術(shù)發(fā)展與標(biāo)準(zhǔn)化需求研究報告》線控篇的起草，并在2023年5月正式發(fā)布。

其中，蔚來提出的與系統(tǒng)性能與功能安全相關(guān)的6大項、11小項結(jié)構(gòu)框架，在GB 17675-2021《汽車轉(zhuǎn)向系基本要求》前期研討時，被作為實際討論框架采納。

據(jù)蔚來透露，線控轉(zhuǎn)向相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計將在2025年開啟制定并發(fā)布，“蔚來將作為核心起草組成員、也是唯一有實際產(chǎn)品的企業(yè)深度參與，以ET9線控轉(zhuǎn)向極嚴(yán)苛的可靠性和功能安全標(biāo)準(zhǔn)、完整的研發(fā)與測試體系、量產(chǎn)上市的實踐，為線控轉(zhuǎn)向國家標(biāo)準(zhǔn)制定提供體系支持和豐富的測試運營數(shù)據(jù)?！?/p>

不過今年ET9線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)的準(zhǔn)入申請隨著Nio Day的臨近，遲遲未能獲批，卻讓蔚來負(fù)責(zé)整車法規(guī)認(rèn)證團(tuán)隊著實焦慮了一把。

2024年1月，蔚來向工信部提交了ET9線控轉(zhuǎn)向量產(chǎn)的準(zhǔn)入申請，原本計劃5月份拿下認(rèn)證，但直到今年4月整件事情似乎還沒有一點動靜。盡管蔚來一直在與有關(guān)部門溝通，但是推動的難度遠(yuǎn)比當(dāng)初預(yù)估的要大。

相比傳統(tǒng)的準(zhǔn)入申報流程，因為線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，在國內(nèi)沒有標(biāo)準(zhǔn)可依，無法按照正常的法規(guī)認(rèn)證流程推動，蔚來ET9走的是針對創(chuàng)新技術(shù)的另一個認(rèn)證流程——新技術(shù)評審。

今年4月，工信部組織了兩個由主管部門、檢測機(jī)構(gòu)、行業(yè)專家等組成的技術(shù)評審委員會，一個是做整車技術(shù)，另一個是做檢測，分別對ET9的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)展開評審。

而之所以評審流程加長，則是蔚來ET9沒有在線控技術(shù)之后采用機(jī)械冗余，蔚來去掉了機(jī)械轉(zhuǎn)向管柱。

如何向?qū)＜覀冏C明ET9的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，在沒有機(jī)械轉(zhuǎn)向管柱后仍然是安全的，正是蔚來工程團(tuán)隊們的重中之重。

為此，蔚來向技術(shù)評審委員總共提交了10類不同級別的測試報告、41項測試規(guī)范和驗收標(biāo)準(zhǔn)、10項高速故障注入測試、9項性能測試。

蔚來ET9在去掉機(jī)械冗余的同時，通過底層數(shù)字架構(gòu)，增加了通信、供電、硬件、軟件等方面的多重冗余設(shè)計，為線控轉(zhuǎn)向技術(shù)量產(chǎn)上車提供保障，并為線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的功能與安全標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計了一套完整的研發(fā)測試體系。

根據(jù)測試結(jié)果，蔚來表示，ET9線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失去轉(zhuǎn)向能力的概率為4.5 FIT（10億小時失效次數(shù)4.5次），這個數(shù)字比傳統(tǒng)的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EPS還要低，整體可靠性提升了2.2倍。

此外，蔚來進(jìn)行了ET9的高速爆胎穩(wěn)定測試，即便是在150km/h的超高速下出現(xiàn)爆胎，瞬間四輪扭矩失衡的情況下，線控轉(zhuǎn)向仍然能夠確保方向盤穩(wěn)定，保持車輛應(yīng)有的循跡性。

在ET9上，蔚來證明了沒有機(jī)械轉(zhuǎn)向管柱，可以比有機(jī)械轉(zhuǎn)向管柱更可靠、更安全。

這為后續(xù)眾多采用線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的智能汽車?開了一條路。

最終，在經(jīng)過了五個月的反復(fù)論證與評審后，蔚來ET9的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正式獲得工信部技術(shù)評審委員會的評審?fù)ㄟ^，中國第一輛搭載真正意義上線控轉(zhuǎn)向的車型，也終于能夠量產(chǎn)上市。

這當(dāng)然是李斌和蔚來汽車的榮耀時刻。

線控轉(zhuǎn)向技術(shù)是智能汽車從L2向L3跨越的底層技術(shù)之一。

2022年 4 月發(fā)布的《線控轉(zhuǎn)向技術(shù)路線圖》征求意見稿中指出，線控轉(zhuǎn)向的總體目標(biāo)是在 2025 年、2030 年分別實現(xiàn)國際領(lǐng)先的 L3+、L4+級自動駕駛線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，線控轉(zhuǎn)向的滲透率分別達(dá)到 5%、30%。

它做為一種全動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，不僅僅是在物理形態(tài)上取消了方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連接，以電信號的傳遞與控制來替代；更核心的是可以實現(xiàn)整車操作系統(tǒng)對整輛車的數(shù)字化控制，為取消、隱藏方向盤，打造更可變場景的智能座艙創(chuàng)造了條件，同時因

為電信號延遲更低、控制更精準(zhǔn)，也為更加舒適的乘坐體驗創(chuàng)造了條件。

換言之，沒有線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的量產(chǎn)上車，蔚來打造的整車操作系統(tǒng)SKY OS將也無用武之地，或者說其自研效果也將大大打折扣。

蔚來雖然一直被詬病其盈利能力，但蔚來在智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新和突破上，一直具有不折不扣的開拓精神，像在ET5 上首搭激光雷達(dá)，成為世界上第一款激光雷達(dá)量產(chǎn)上市的車型，ET9的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上車，以及SKY OS的落地，無疑也是智能汽車歷史上值得書寫的一筆。